自己干才能上台阶——奇瑞杨俊伟谈发动机研发

奇瑞的发动机研发是其引以为傲的核心优势。作为最早自主研发发动机的自主品牌，奇瑞现已确保旗下所有汽车都配备自产的引擎。这条发展道路的挑战究竟有多大？奇瑞的“自制”发动机当前达到了怎样的技术高度？为此我们特别采访了奇瑞发动机工程研究院副院长杨俊伟。

奇瑞的发动机发展历程很有意思，可以追溯到它刚起步的时候。杨俊伟谈到，1997年奇瑞从福特那边弄到了一条废弃的生产线。虽然这条线的技术水平比较落后，大概只有80年代的程度，却为奇瑞当时自己造的车提供了解决动力问题的办法。到了2002年，ACTECO发动机的研发计划正式开始。那时候，奇瑞和澳大利亚AVL公司联手，借助外部的技术力量来共同推进这个项目。2005年，第一代ACTECO系列发动机正式投产。

第一代ACTECO引擎曾安装于奇瑞旗下全部车辆，对奇瑞的进步做出了巨大贡献。然而科技进步永无终点。在杨俊伟看来，第一代ACTECO是向合作方“借鉴”经验的时期，AVL负责的开发工作也存在部分不适应国内实际情况的问题。

随后，在2006年，奇瑞启动了新一代ACTECO引擎的研制工作，并且这次奇瑞决定完全自主进行。

杨俊伟态度坚决地表示:双VVT与普通喷射的技术方向,我们具备独立研发的实力。现阶段已经面市的第二代ACTECO最新机型是1.6L双VVT自然吸气引擎,会优先搭载在即将进行中期升级的A3车型上。杨俊伟补充说明,该发动机在测试环节的表现,已经超越了丰田同级别、同技术配置的发动机。有消息称，奇瑞在引擎技术攻关时，对标的企业都是同档次里实力最强的对手，例如1.3升排量的车对比三菱的产品，1.5升排量的车参照本田的车型。要明确，这指的是一个参照标准，而非随意参照。奇瑞的目标是最终成果超越这些对手，而不是在研发环节模仿它们。

杨俊伟也深度介入了R&D和AVL的联合项目。他主张合作研发要借鉴自身经验。“给人鱼不如给人渔”。在第二代ACTECO发动机的研制中，奇瑞完成了大量自我突破的任务。初次设计首个部件时，效果未达预期，于是重新构思了三个月，持续优化，最终获得了团队最认可的设计方案。

发动机的研制，是关乎硬件还是软件的问题？杨俊伟明确表示，这两个方面都同样关键。

设备方面，奇瑞发动机研究机构现有五十余套动力单元测试装置，承担着动力系统各项性能指标的验证与评估工作，每套装置每日均执行众多科研测试项目。同时，该部门运用了先进的计算机辅助工程分析技术，借助虚拟仿真运算手段来优化设计方案。

奇瑞的计算软件最为完备，然而工作人员同样关键。杨俊伟回想，2002年他加入奇瑞时，发动机研发团队仅包含十几个成员；现阶段，发动机研究所汇聚了七百余名技术专家，在设计环节承担计算任务的人员就高达一百名。

【奇瑞的缸内直喷涡轮增压2.0T发动机】

奇瑞独立研发的引擎与世界标准看齐。例如二代ACTECO引擎的环保要求，不仅符合国内国三阶段规范，早在2012年就已达标欧洲规范。奇瑞还着眼于2016年更严苛的欧洲规范，这是具备研发实力的车企必须追求的目标和方向。

除全新ACTECO发动机即将上市外，奇瑞已启动第三代机型研制，其中一款已完成开发。该机型为2.0T缸内直喷四缸汽油动力系统，首装于瑞麒G5车型。我们曾在试车场试驾搭载此新发动机的G5，表现令人满意，其性能可与君威2.0T相媲美，详细内容待后续报道。

类似的难题在其他部分也存在，以瑞祺G6配备的先进3.0L V6引擎为例。设计环节其实已经顺利完成，不过由于国内气缸供应方未能掌握全铝V型气缸的制造工艺，结果造成制造进度延误。自主引擎迈向高端领域，既体现了汽车制造企业的奋斗，也反映了国内产业整体水准的提升。

提及奇瑞自制引擎的长处，杨俊伟列举了两个方面。首先，奇瑞率先让全部车型装备国产动力，处于自主品牌领先地位；其次，在部分引擎的技术表现上，奇瑞独立研发的成果更契合国内实际需求。国内许多引进的引擎产品，其设计依据的是海外95号汽油的规范，在国内应用时必须进行技术调整；奇瑞在研发涡轮增压机型之外，也依照国内93号燃料的规范进行制造，不仅使适配性更为理想，同时也提升了引擎的使用寿命。